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IT之家 2 月 8 日音信，据 Carscoops 报谈配资平台查询，在好意思国，购买新车正渐渐成为一种越来越少东谈主包袱得起的糜掷。尽管汽车展厅仍有客流，但走进门店的购车者群体已发生变化，中等收入东谈主群不再是新车需求的主力军。
最新数据显现，好意思国年收入低于 10 万好意思元（IT之家注：现汇率约合 69.5 万元东谈主民币）的新车购车者比例大幅下滑，而改过冠疫情暴发以来，高收入东谈主群在新车市蚁集的占比握续攀升。
算作参考，好意思国东谈主口普查局 2025 年 9 月发布的数据显现，2024 年好意思国度庭收入中位数为 83730 好意思元，这意味着如今典型的新车购车者收入远高于宇宙中位数水平。
据 Cox Automotive 公司数据，好意思国年收入低于 10 万好意思元的新车购车者占比，已从 2020 年的 50% 降至 2026 年的仅 37%。这一变化与新车价钱的大幅高潮相呼应。2025 年好意思国新车平均成交价踌躇在 5.1 万好意思元近邻，而抵制高潮的远不啻车价：购车者还濒临着保障费的大幅飙升，以及通货扩张带来的无为影响。
与此同期，据 CNBC 报谈，以前五年间，好意思国年收入超 20 万好意思元的新车购车者占比从 18% 升至 29%，造成了经济学家所称的“K 型”经济神色。在 K 型经济复苏中，经济走势呈现南北极分化：顶层东谈主群的收入与钞票握续增长，而底层东谈主群则濒临收入停滞以致下滑。
好意思国年度新车销量在新冠疫情前数年达到顶峰。2016 年销量达 1750 万辆，2019 年之前一直保握在 1700 万辆以上。随后销量开动下滑：2020 年 1470 万辆、2021 年 1510 万辆，2022 年更是仅 1390 万辆。尔后销量有所反弹，2025 年回升至 1630 万辆，但仍未还原到十年前的水平。
尽管市集需求有所回暖，但购车可包袱性并未改善。行业分析师指出，好意思国刻下购车的主要梗阻是车价，而非利率。平价初学级车型的散失，进一步加重了购车压力。汽车制造商已渐渐削减微型轿车和紧凑型车的产能与居品线，预算有限的购车者可选车型越来越少。
接洽公司 Plante Moran 的一项经营发现，三分之一的好意思国东谈主弥散买不起新车。关于年收入 6.5 万好意思元及以下的家庭，仅有约 110 款车型被该公司归类为“可包袱”；而关于年收入最高 10.5 万好意思元的购车者，可选的平价车型数目翻了一倍多，越过 250 款。
与此同期，购车贷款压力握续加重，创记载数目的购车者选拔每月偿还超 1000 好意思元（现汇率约合 6946 元东谈主民币）的车贷。
“咱们如今只可依靠极豪阔东谈主群来拉动销量，”Plante Moran 公司的马克・巴罗特禁受 CNBC 采访时暗示，“从购车可包袱性来看，这是一个结构性问题。”他补充谈，要是越来越多购车者因价钱过高被挤出市集，汽车制造商可能“在异日两三年内”开动感受到压力。
“如今的购车者群体，与几年前毫不相易，”Cox Automotive 公司高等经济学家查理・切斯布罗补充谈，“中枢论断是，刻下的平日购车者要豪阔得多。”
汽车制造商也注重到了这一排变。福特首席本质官吉姆・法利近期坦言，尽管大型高利润车型故意于短期盈利，但过度依赖这类车型可能会此地无银三百两。他告诫称，这会导致市集限制减弱配资平台查询，永久需求无法跟上发展节律。
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